La DGT y el Ministerio de Transportes han probado durante un mes un nuevo modelo de carril bus-VAO (vehículos de alta ocupación) en la A2 a su entrada en Madrid. El ensayo, que ha tardado 10 años en realizarse, dedica a autobuses y coches compartidos el carril izquierdo de la vía solo en hora punta, y es mucho más barato que los modelos que requieren grandes obras, como el de la A6. Transportes —entonces Fomento— planeó construir este tipo de vías en todas las entradas a Madrid, pero el plan se quedó en un cajón por la crisis de 2008. Los expertos consideran que el sesgo de los conductores ante el “carril vacío” y la falta de coordinación entre Administraciones frenan la implantación de estas infraestructuras, que mejoran la eficiencia del transporte público y son necesarias en todas las ciudades. Por ahora solo hay unos cuantos ejemplos en toda España.. Seguir leyendo
La DGT y Transportes prueban en la A2 en Madrid un nuevo modelo que ha tardado 10 años en lanzarse, mientras los expertos lo piden en todas las ciudades
La DGT y el Ministerio de Transportes han probado durante un mes un nuevo modelo de carril bus-VAO (vehículos de alta ocupación) en la A2 a su entrada en Madrid. El ensayo, que ha tardado 10 años en realizarse, dedica a autobuses y coches compartidos el carril izquierdo de la vía solo en hora punta, y es mucho más barato que los modelos que requieren grandes obras, como el de la A6. Transportes —entonces Fomento— planeó construir este tipo de vías en todas las entradas a Madrid, pero el plan se quedó en un cajón por la crisis de 2008. Los expertos consideran que el sesgo de los conductores ante el “carril vacío” y la falta de coordinación entre Administraciones frenan la implantación de estas infraestructuras, que mejoran la eficiencia del transporte público y son necesarias en todas las ciudades. Por ahora solo hay unos cuantos ejemplos en toda España.. “Estas infraestructuras reservan un carril a coches o autobuses para que haya menos vehículos, menos congestión y menos emisiones, y se prioricen los modos de transporte más sostenibles”, dice José Manuel Vassallo, catedrático de Ingeniería del Transporte en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Marta Serrano, experta en movilidad, añade: “Mejora los tiempos de los autobuses, sobre todo en hora punta, ya que un autobús con 40 o 50 personas sufre el mismo atasco que un coche con un solo ocupante si circulan por la misma vía, por lo que perdemos capacidad de mejorar la movilidad de la gente”. De hecho, la Dirección General de Tráfico (DGT) estima que los viajeros en bus que se muevan por este tramo de la A2 pueden reducir su tiempo en un 25% —todavía no se sabe cuándo volverá—.. El carril BUS-VAO de la A2 , en Madrid, este miércoles. Víctor Sainz. Pero precisamente que quien va en autobús se ahorre el atasco genera odio desde los carriles atascados. “Una parte minoritaria pero muy ruidosa de la población, que son los conductores, se enfada ante la percepción de un ‘carril vacío’, y se relaciona con el sesgo de ‘motonormatividad’ que nos hace pensar que lo normal es que las infraestructuras las usen solo los coches, aunque sea de manera menos eficiente”, comenta David Lois, profesor de Psicología Social en la UNED. Y prosigue: “Si hay tres carriles y uno pasa a ser para autobuses, algunos conductores no lo ven como una reasignación del espacio, sino que consideran que les han robado algo que consideran suyo. Esos sesgos los internalizan los gestores políticos”.. Samir Awad, doctor ingeniero de Caminos, tercia: “Hay una especie de desgaste político asegurado, porque este tipo de infraestructuras tienen un periodo largo ramp-up, es decir, de lanzamiento hasta que funcionan bien. Durante un tiempo lo que se ve es una infraestructura para el bus que va vacía, mientras los carriles de los coches van atascados. Pero eso es así porque el bus es más eficiente, porque lleva más personas con menos vehículos. Y la gente desde el atasco se encabrona”.. Carteles que anuncian el carril BUS-VAO de la A2, en Madrid.Víctor Sainz. Este odio permea a las Administraciones, que se lo piensan mucho antes de implementar una cambio necesario. “Las medidas que van contra el coche siempre son impopulares al principio, y por eso cuestan más de tomar, ya sean bus-VAO, carriles bici o zonas de bajas emisiones. Deberíamos entender que el bus-VAO no se debe ver medir por el número de vehículos que pasan por él, sino por cuánta gente transporta. Tú estás con tu coche en el atasco y parece que está vacío, pero lleva mucha más gente y es más sostenible”, apunta Julio A. Soria-Lara, catetrádico de Urbanismo en la UPM.. De hecho, la DGT calcula que unas 120.000 personas entran y salen a la capital a diario por la A2, de las cuales más de la mitad llegan en autobús: mientras 4.500 coches mueven a 5.000 personas (la media es de 1,1 por vehículo), 125 autobuses desplazan a 5.500. “Aunque en algún momento pueda parecer que van vacíos, los carriles bus-VAO sirven para aumentar la capacidad de la carretera, ya que mueven a más gente en menos espacio”, apunta Serrano.. Un ejemplo reciente de estas reticencias ocurrió durante las obras de la A5 en Madrid: Transportes instaló un carril bus-VAO temporal para evitar que los trabajos afectaran al transporte público, lo que levantó las críticas de algunos alcaldes, mientras el Ayuntamiento de la capital se negó a continuarlo por el tramo municipal hasta Príncipe Pío, con lo que al final los autobuses acababan en el mismo atasco que el resto de los coches. Al final, lo acabaron quitando.. A grandes rasgos, hay dos tipos de bus-VAO: los separados físicamente del tráfico, como los de la A6 en Madrid o la C58 en Barcelona, y los que quitan un carril al tráfico durante horas punta, como el que se prueba en la A2. “En el primer modelo amplías la autopista y generas uno o dos nuevos carriles, es muy eficiente pero requiere una gran inversión económica; en el segundo conviertes carriles en bus-VAO, lo que es mucho más barato, pero socialmente más complejo, porque le quitas carriles al coche”, apunta Albert Obiols, consultor de transporte por carretera. Hay ejemplos en Valencia, Málaga, Palma y Barcelona, y están previstos otros en Sevilla y Tenerife.. El carril Bus-VAO de la C-58 que ha logrado su utilización óptima, en Barcelona. ALBERT OLIVÉ (EFE). El proyecto de la A6 en Madrid fue pionero: se finalizó en 1995 —aunque arrancó antes de forma parcial— y costó 56,6 millones de euros. El ministerio contaba con un plan para hacer infraestructuras similares en todas las vías de entrada de la capital de titularidad estatal (A1, A2, A3, A4, A42, A5, A6) con un coste estimado de 722 millones de euros. Se abandonó en 2008 por la crisis económica. Awad explica que en 2011 se revisaron todos los planes para probar el nuevo modelo, que no construye más carriles, sino que resta uno a los coches. La principal ventaja es que es mucho más barato: adecuar la A2 ha costado 11 millones. Si se comprueba que funciona bien, se podría implementar de forma rápida en vías de entrada de grandes ciudades.. El reto es la coordinación entre administraciones: en el reciente caso madrileño, DGT, Transportes, Ayuntamiento de Madrid y Consorcio Regional de Transportes (autonómico). “Del proyecto de la A2 se viene hablando desde hace 10 años, ha ido superlento, mientras la gigantesca reforma de la M-30 se hizo en cuatro años. No se hicieron todos los carriles bus-VAO previstos, pero sí autovías radiales que costaron miles de millones, han incrementado el número de coches y han sido una ruina económica”, critica Juan Bárcena, de Ecologistas en Acción.. Obiols repasa otros ejemplos de bus-VAO en Cataluña. “El de la C58 costó mucho dinero, porque se construyeron dos carriles separados del tráfico, pero funciona muy bien, porque enlaza varios polígonos industriales con Barcelona que no tenían buen transporte público, y ha mejorado mucho los tiempos de viaje. Por el de la B23 entran unos 800 autobuses al día, mientras que el de la C31 también está en marcha, aunque por ahora es discontinuo”. En su opinión, son muy necesarios: “Los hábitos del coche son difíciles de quitar, mientras un sistema público y colectivo es más difícil de defender, y más en una sociedad tan individualista, pero son imprescindibles para tener un buen transporte público”.. Estas infraestructuras solo tienen sentido si van acompañadas de un refuerzo del transporte público. El consorcio madrileño lo ha probado en la A2 con 10 líneas de autobús que enlazan la capital con Alcalá, Torrejón y otros municipios de ese corredor, además de poner en marcha servicios exprés. “Antes de la prueba se realizó una estimación de la demanda potencial y un análisis previo de movilidad. La evaluación definitiva tendrá que hacerse cuando se disponga de datos de un periodo más amplio y representativo”, dice una portavoz. Durante su primera década de uso (1991-2001), el de la A6 logró reducir en un 47% el porcentaje de coches con un solo ocupante, mientras que el uso del autobús creció un 220% (la población lo hizo en un 40%).. “Los datos demuestran que esta medida funciona y debería ser prioritaria en el acceso a todas las grandes ciudades para impulsar la movilidad sostenible”, resume Cristina Arjona, de Greenpeace. Bárcena concluye: “Mucha gente no usa el autobús porque se comen el mismo atasco que los coches y hay pocas frecuencias; con los carriles bus-VAO el transporte público es mucho más atractivo”.
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